南日本新聞特集記事
「さよなら南薩線」
昭和59年3月6日〜3月16日（１０回連載）
| ※１※ 汽笛一声 昭和59年3月6日南日本新聞 加世田の”まち”一変 運賃は一日の労賃に匹敵 |
| 南薩線がついに消える。南薩の動脈、鹿児島県唯一の私鉄として七十年間、風雪に耐え走り続けた南薩住民の誇りだった。だが、モータリゼーションの波にのまれ、その栄光の歴史に終止符を打つときがきた。同線の誕生から”安楽死”までの軌跡をたどり、それと深くかかわった人々の姿を追い”赤いディーゼルカー”への挽（ばん）歌としたい。（加世田支局・名越護記者） 「あすは陸（おか）蒸気に乗れるぞ」。加世田市本町六区の恒吉薩郎（七八）は、胸が高鳴ってなかなか寝つけなかった。大正三年五月一日、伊集院ー加世田間ニ十九キロが二本のレールで結ばれた日の夜だった（伊集院ー伊作間は四月一日開通）。恒吉の父栄助は南薩鉄道KKの株主に名を連ねていた。開通の翌日、加世田から伊作まで株主の家族招待旅行があり、栄助から「じいさんと二人で乗ってこい」と言われた。そのうれしさは、今も脳裏に焼きついている。確か小学三年だった。 翌日、薩郎少年は、羽織はかまで正装した祖父庄太郎に手を引かれて加世田駅に急いだ。駅頭には「祝開通」の横断幕も晴れがましく、多くの招待客でにぎわっていた。構内には、真新しい蒸気機関車がシュッ、シュッと白い蒸気を吐いていた。薩郎少年は「馬車馬の吐く息みたいだ」とつぶやきながら、初対面の機関車に見とれていた。 客車は三両連結で、約二百人が乗り込んだ。「ピー」とかん高く汽笛を鳴らし、三つの動輪が静かに大きくレールを滑った。汽車は徐々にスピードを上げた。「わあ、速い！」。パカ、パカの馬車の速度と激しい揺れしか知らなかった薩郎少年は、そのスピードと滑らかさに、文明開化の実感を全身で受け止めていた。と、ゴー、ゴーという爆音。一瞬身がすくみ、耳をふさいだ。汽車は万之瀬川鉄橋を渡っていた。川を渡り終えると、速度はガクッと落ちた。松田ん坂だ。フーフー上る列車。薩郎少年はつい列車の横かべを前に押し「走れ、走れ」、庄太郎の失笑をかった。同乗の大人たちには、しょうちゅうが配られたが、伊作に着くまで、だれ一人口にするものはいなかった。 まちが動いた 開通当時の加世田駅について鹿児島新聞（南日本新聞の前身）は ＜…加世田駅は新路線の終点にして、ことさらに空賑（にぎわ）いを呈し、停車場一帯の往還人出すこぶるおびただしく、駄菓子や玩（がん）具ものなどの露店など自ら景観をそえ、目下数軒の新住家屋さかんに増築をみとめ…＞ と報じている。鉄路はこの地に文化の灯を運び、地域経済発展の起爆剤になった。加世田の野町（藩政時代の商店街）は川畑だった。商家は明治に入って麓のえびす通りまで延びたものの、駅周辺は見渡すばかりの田んぼ。駅出現によって商店は次々駅へ接近し、開通後十年足らずで、現在の本町商店街の基礎ができた。南薩線の出現は、加世田の”まち”を一変させる一大都市改造でもあった。 機関車三台はドイツ製のＣ型タンク車。鹿児島港から陸揚げされた新品だったが、客車は三、四十人乗りの小型中古車だった。客車の通路は、今のような中央部貫通式ではなく、五、六人掛けの”個室式”になっており、出入りはそれぞれ横開き式のドア、列車がホームに到着すると、車掌がこのドアを次々開けて歩くのどかなものだった。三等車の座席にはゴザを敷き、天井にはランプが揺れていた。伊集院ー加世田間を一日五往復し、同区間の運賃は三等で四十銭。これは当時、人夫一日分の労賃に匹敵する額だった。 走者より遅い 機関車はニ、三両の客車を引いたが、松山市に残る”坊ちゃん列車”そっくりのかわいい、非力なもの。ちょっとした坂にかかると、たびたび立ち往生した。特に上日置の坂では、上れずズルズルと後退、砂をまいてやっと上った。「この間、乗客は線路に出、小用を足しても、まだ十分余裕があった」と元加世田市教育長の川野時彦（七五）は述懐する。 鉄道ファンで同市史編さん委員の上東三郎（六四）は、大正十四年のダイヤ表をもとに、Ｃ型タンク車の速度と昨年の朝日国際マラソン優勝の瀬古利彦のラップを比較してみた。加世田をスタート、伊集院ゴールを仮定すると、瀬古は一時間二十八分、対する南薩線は一時間五十分で同大会十位の児玉泰介（川内実業高出）より二分も遅かった。あえぎ坂を上る汽車の姿を見て、沿線住民はシュッシュッ、ポッポッの音に合わせて「銭といやっどん、てせこっじゃ」とはやしたてた。それでも当時は、馬車よりずっと速く、快適な”文明の利器”だった。（敬称略） |
| ※２※ 先覚者 昭和59年3月７日南日本新聞 近代化へ率先垂範 反対多く市街地はう回 |
| マラソン選手より遅い列車ではあったが、汽笛の音も勇ましく万之瀬の鉄橋を渡る汽車の姿は、どれほど南薩の人々を驚かせ、喜びの心を揺さぶったことかー。本土の最西南に位置する南薩に、文明の恩恵を運んだのは鮫島慶彦だった。 鮫島は慶応元年（一八六五年）九月四日、加世田市麓の中鴻巣（ぐるす）で鮫島郷兵衛の二男として生まれた。十歳のとき親族の鮫島右衛門の養子に。加世田小の前身・外城第十ニ郷校を出るとすぐ上京、ニ松学舎に学ぶ。そこで西洋の新しい文明を吸収して帰郷、政治の道を歩んだ。明治三十四年、三十六歳の若さで県議に当選、副議長を歴任したあと、同四十一年、四十三歳で国会議員となり、二期務め、政友会県支部長にもなった。当時の日本は文明開化の渦中で、鉄道も幹線から地方へと延びつつあった。鹿児島でも九州初の国鉄が鹿児島ー国分間に走り（明治三十四年六月十日）、同四十二年十一月二十一日には現在の肥薩線経由で門司まで鉄路が延びていた。 一方、南薩と鹿児島市を結ぶ交通は、馬車がやっと通れる山越えの道と、新川港などからの海上交通しかなかった。鮫島は、このままだと、南薩は日本の近代化から取り残される、と肌で感じ取っていた。そこで明治四十五年代議士を辞して帰郷、同年七月十九日同志らと資本金百万円で南薩鉄道kkを設立、初代社長に就任した。 自ら陣頭指揮 このころの現鹿児島本線は、伊集院ー川内方面の工事もまだ始まっていない。そこで鮫島は伊集院を基点に枕崎まで縦貫する鉄道敷設を計画。大正二年五月に工事着手した。工事は難航をきわめたが、鮫島は自ら現場で陣頭指揮をとり、人夫にまじってツルハシを振るった、という。南薩線はくねくね曲がり、市街地をう回するように走っているが、これは「町中を走れば、馬が汽笛に驚き、あばれ出す。また地響きで田んぼの稲が枯れる、と地元の反対が多かったためだった」と、加世田市本町六区の恒吉薩郎（七十八）はその理由を語る。 それでもレールは急ピッチで南へ延び、一年後には伊集院ー加世田間の営業開始にこぎつけている。大正三年といえば、年初桜島大爆発の大惨事に見舞われた年だったが、この南薩にとっては「文明開化元年」になった。開通当時の従業員は百三十八人。実務責任者は大半が省線（今の国鉄）から引き抜かれた人たちで、支配人は鹿児島駅長だった大野謙二郎だった。保有車両は機関車三両、四輪客車八両、貨車二十七両（ヤネ型十七両、ヤム型十両）で、会社の一日平均収入は二百三十八円八十六銭だった。 豪放でユーモラス 鮫島の数々のエピソードは今も加世田の人たちの語り草になっている。性格は豪放、しゃ脱だが無口。弁舌に不得手とみえ、県議選の時も、村の顔役が並ぶ前で、ただ一言「よろしく」と軽く頭を下げただけ。副議長就任あいさつの時、鮫島の姿がなく、事務当局は大あわて。八方尽くして探し回ると、本人は錦江湾上で舟遊び中だった。急いで議事堂に来てもらったが、ここでも一言もしゃべらず、ただ頭を下げるだけだったという。 反面、部下や地区民思いでユーモアを解していた。ボーナスの一部を「スキヤキ代に」と部下にはずむ一方、大正五年、加世田市舞敷野で大火があったときは、間髪を入れず被災地に飛び、自宅倉庫の米俵を十数台の荷馬車に積み、根こそぎ被災者に贈った。また大阪の料亭から勘定取りが来た時は、わざと一厘銭ばかりの小銭を渡し、大阪商人に一杯食わせたりもした。なかなかのハイカラ好みで、加世田で最初に人力車を持ち、円筒形のレコードをかける蓄音機を楽しんだ。 金ブチめがねに眼光が鋭かった。開通間もなく入社した、加世田市本町の指宿綱太郎（八二）は「馬が好きで、馬丁を引きつれ、馬で出社していた。会社といわず法人という言葉をよく使っていた。とにかく威厳のある方だった」と述懐する。 鮫島は鉄道だけでなく、”文明の灯”も南薩にもたらした。明治四十五年、山岡国吉らとともに万之瀬水電kkを設立、大正三年一月、出力二百五十キロワットの送電を開始、南薩一帯の二千八百戸に電機の灯を供給した。まさに鮫島は先見の明豊かな「南薩近代化の父」だった。 だが、昭和三年十月八日、彼が悲願とした加世田ー枕崎間の開通（昭和六年）を待たず、六十三歳の生涯をとじた。加世田農学校（現加世田中）校庭で行われた葬儀には、七千人が参列、棺をかついだのは労苦をともにした二十人の鉄道工夫たちだった。（敬称略） |
| ※３※ 伸びるレール 昭和59年3月８日南日本新聞 鉄道待望論広がる 昭和６年枕崎に汽笛響く |
| 鮫島慶彦が敷いた南薩鉄道と水力発電は、加世田に産業革命をもたらした。電気送電で製材所や精米所がまず電化され、生産性が飛躍的に高まった。また加世田ー東京間約千六百キロがレールによって結ばれ、新しい文化がどんどん流れ込んだ。農林水産物の出荷にもはずみがつき、経済活動が活発化しだした。 「万世ん衆とすれ違えば三文損をする」といわれた「万世商人」が、これを見逃すはずがない。会社に再三、万世（当時は東加世田村）までの路線延長を訴え続けた。会社もやっと伊集院ー加世田間を開通させたばかりだ。資力に余裕などあろうはずがない。一方、本山寿村長ら鉄道延長にかける熱意は並々ならぬものだった。それを支えたのが丁子屋の吉峯長作ら万世商人だった。 本山村長は吉峯らの支援を受けて路線予定地の地主らを説得、加世田ー大崎間ニ・五キロの全敷地を会社に無償提供することに成功した。さらに工費四万余円を村内有志からかき集めて、返済期限十年の約束で会社に貸与した。この資金をもとにレール敷設、大正五年十月二十二日に加世田ー大崎間の大崎線（のち万世線）を開通させた。文化は鉄輪の響く所にもたらされる。万世も例にもれず、駅前には銀行の支店・出張所などが立ち並び、南薩一の商都に生まれ変わっていった。 分岐点しぶる 鉄道待望論は野火のように南薩全域に広まった。花田幹吉川辺郡長の呼びかけで大正九年十月、郡鉄道期成同盟会を結成して鉄道延長の促進をはかった。期成会の当初の構想は、万世大崎から大浦を経て枕崎ー西南方村（坊津町）までの南薩縦断線と、加世田から川辺、知覧を通って頴娃町石垣までの横断線の実現だった。 最初に計画が具現化したのは横断線。知覧の宮原直ニ、川辺の宮原幸内村長らが運動の中心だった。ところがこの計画に加世田側がなぜか難色を示した。加世田市史編さん委員の上東三郎（六四）は「当時の加世田駅を利用する人たちは、下車してしばらく買い物したり、近くの旅館で一泊してから馬車でそれぞれの村へ向かうのが一般的だった」という。もし加世田駅が川辺・知覧方面への分岐点になれば、乗り換え客は加世田の町を素通りし、駅一帯がさびれるのを恐れ、出資金もしぶるほどだった。 川辺・知覧側が、煮えきらない加世田の態度に業をにやしたのは当然だった。そのころ南薩鉄道の省線（今の国鉄）移管問題が出始めていた。省線になれば駅と駅の間は四、五キロが基準。加世田と万之瀬川を隔ててニ・三キロしか離れていない阿多駅は、駅廃止を恐れていた。地元の民政党代議士・春島東四郎が「阿多駅は支線の分岐点になるしか生き残る道はない。川辺、知覧と手を結ぶべきだ」と村当局に”入れ知恵”したのもうなずける。 三村で第三セクター 阿多村の誘いに、川辺、知覧は渡りに舟と乗った。大正十年夏、阿多ー石垣間六十キロの計画を発表、同年暮れには三村で南薩中央鉄道kk（宮原直ニ社長）を設立した。資本金七十五万円で大正十三年三月一日着工した。当時、経済界は不況のどん底で「わずかな用地代で土地を提供し、株を買い、集落林を売って株を払い込んだ」（川辺町郷土史）ほどで、鉄道にかける意気込みはすごかった。 昭和二年六月一日には阿多ー川辺間が開通、同五年十一月十六日に知覧まで鉄路は延びた。薩南工業学校校庭で開かれた開通式で、宮原直ニは「自分は、わが村まで汽車が通ずねば、死んでも目を閉じぬ覚悟でいた。今ここに宿志が報いられ、汽笛の声を聞き得たことは、比べんかたもなき喜びである」と涙を流した（知覧町郷土誌）。 一方、加世田ー枕崎間の工事は昭和四年十二月一日着工した。難工事の連続で、特に上加世田トンネルはゆう水がひどく「予算額を一万円もオーバーした。朝鮮人労務者も多かったが、落盤事故で死亡者も出た」と、当時役員だった吉峯喜八郎（八ニ）。加世田女学校生が労務者の一人に襲われる事件なども発生した。 営業開始は同六年三月十日。枕崎町民の喜びは大変なもので、四両連結の汽車がホームに滑り込むと小旗が打ち振られ、驚喜の歓声が上がった。松之尾海岸であった開通祝賀式は「他町村カラ人ガ入リ込ンダ事ハ枕崎始ッテ初メテノ事デアロウ。手踊ャ太鼓踊等モアリ、昼夜花火揚ガリテ仲々盛況デアッタ」（藤井太市氏日記）。これで南薩は、半島の辺地から鹿児島の先進地へ発展する下地が仕上がった。（敬称略） |
| ※４※ 新型車 昭和59年3月９日南日本新聞 揺れも少なく自慢 「省線のごっあっどなあ」 |
| 南薩鉄道は南薩の地主層の資力で開通した。鮫島廉彦ら創設者たちは、南薩という辺境の経済活動を、遠く中央と鉄路で結ぶことで発展をはかろうとした。事実南薩経済は、鉄道によって大きく飛躍した。 お召し列車走る 大崎線（のちの万世線）が開通した翌年の大正六年は、島津日新公三百五十年祭が、加世田市の竹田神社で盛大に行われた。同祭典には久邇宮、山梨宮殿下ら皇族をはじめ、島津忠重、高田直吉県知事ら多数のお偉方が参列された。 南薩鉄道も初のお召し列車を走らせるとあって大あわて。入社間もなかった加世田市本町一区、指宿綱太郎（八ニ）の話によると、皇族を迎えるため、加世田駅のホームを手直ししたり、線路の点検も入念にした。列車十両を省線（今の国鉄）から借り受け、運転手も省線のベテラン・定行喜寿を起用した。 ホームに降り立った久邇宮ら皇族は、さっそく人力車に分乗し、沿道を埋めつくした住民の大歓迎を受け、竹田神社に到着された。お宿は鮫島の自宅だった。 ボギー車も登場 大正九年十一月には、南鉄バスの前身である南薩自動車kkが創立された。ほろつきのフォード製小型バスで定員は九人から十二人。これが加世田や大崎駅を基点に枕崎、笠沙、坊、川辺、知覧と順次、定期運行を広げ、大正末期には汽車とバス二本立ての交通体系がほぼ出来上がっていた。当時の運賃は加世田ー枕崎間が一円五十銭、加世田ー知覧間は一円で、馬車賃の約三倍。当時バスはまだ高価な乗り物だった。 昭和に入って鉄道車両の近代化のテンポも速まって、鉄道全盛時代の夜明けを告げていた。南薩線にも昭和四年十月にはボギー車四両が入った。これまでの中古客車は車軸が固定化され、揺れが激しいものだった。ボギー車はニ軸または三軸の台車二組の上に車体を乗せ、車体を自由に回転させ得る構造になっていた。当時の機関車は、ボギー車一両、普通の列車ニ、三両と貨物一両を引いて走った。元同社員で郷土史家の相徳隆（七ニ）は「揺れも少ない最新鋭車。うれしいものだった」となつかしむ。鉄道ファンの一人で加世田市史編さん委員の上東三郎（六四）も「確か七十二人乗りのホハ型だったと思う。省線ではすでに走っていたが、南薩線を走ったときはびっくりした。軽便鉄道のような粗末な払い下げ列車が走る川辺、知覧の人たちに、加世田ん列車は省線のごっあっどお、と自慢するものだった」と、心躍る思いで語る。 翌年には、当時としては珍しかったガソリンカーも登場した。最大六十人程度の小型ながら、これまでのＳＬのように煙に悩まされることもない。「ガソリンで汽車が走っげな」と住民は珍しがった。この一号ガソリン車の運転士だったのが加世田市犬追馬場公民館長の有留純夫（七四）。この車両は自動車免許だけで運転できた。こげ茶色のボディーで、前後に荷物台が露出していた。当時、伊集院ー枕崎間を一日三往復していたが「ガソリン四十リットル入れても片道ちょっとしかもたず、燃費は悪かった」。 このガソリンカーが枕崎構内で炎上したことがある。「最終便の運転を終え、翌朝の一番便の給油中だった。他の駅員が持つカンテラの火が油に引火、またたく間に半焼した。またよく故障したし、事故も起こしたので、私にはあまりいい思い出はない」。それでも枕崎からは、頭にかつお節の入ったテゴをのせた行商のおばさんたちがよく乗ってくれた。 １２％配当の年も 昭和十年代は日本の鉄道全盛時代。南薩線も例にもれず、炭鉱の坑道に使う黒松材、枕崎の水産物など貨車輸送も盛んだった。加世田市本町の養豚業、鮫島誠三（九十）は豚を東京方面に貨車輸送していたが「貨車が足りず苦労した」と往時をしのぶ。熊本鉄道学校生も実習によく来た。 ガソリンカーを運転していたころの有留の月給はニ十九円。「高くはなかったが、安い方でもなかった」。会社の経営は順調で一割二分の株配当をする年もあった。「南鉄に入社することは地元青年のあこがれで、誇りでもあった」と、相徳はよき時代を語る。 列車にスチームが入ったのは昭和十二年。このころの経営努力について「加世田市誌」はこう述べている。 「私鉄ならばこそ、どの線にも遠慮のいらない施設をどんどんしていくことができた。南薩線がもし国鉄であったならば、どう考えてみても日本のさいはての一田舎駅にすぎない。(中略）よき経営者を得た私鉄は、独自の線で発展を続けるものである」（敬称略） |
| ※５※ 青春列車 昭和59年3月１０日南日本新聞 お得意さんは通学生 上･下級生の関係厳しく |
| 大正末期から昭和初期にかけて加世田市万世地区の学童を中心に、「鉄道唱歌」の替え歌「南薩鉄道唱歌」が盛んに歌われた。 同市唐仁原の大迫登（七三）によると、この替え歌は大正十年ごろ、東加世田尋常小学校（現万世小）の坂元三郎教諭（出水郡高尾野町出身）が作詞した。歌唱は七節まであり、一節目は 大崎駅（のち万世駅）を乗り入れて 白砂青松ながめつつ 行けばほどなくくぐる間も いとどき短きトンネルよ 煙吐くのは機関車なるぞ と大崎線の風景を詠んでいる。大崎ー加世田間はたった七分間の旅だった。二番は 早くも次なる加世田駅 日新公に名も高き と加世田の歴史を紹介。三節目は阿多駅で「中央線の乗り換えに乗り降り客も忙しく」と薩南中央鉄道の分岐駅のにぎわいぶりを表現している。ただ、知覧中央線は昭和二年に初めて阿多ー川辺間が開通しており、大迫の記憶が正しければ、この部分はあとで補足訂正されたものだろう。伊作では温泉客風景を歌い、終点・伊集院では「国鉄線に乗り換えて鹿児島街で遊ばんか」と結んでいる。 終戦前までは、学校の遠足などの車内で盛んに歌われた。しかし南薩の商業地が万世から新興の加世田駅周辺に移るに従い、この歌も衰微し、今では大迫ら一部のお年より以外、唱歌そのものの存在すら知られていない。 屋根に乗って通学 南薩線のお得意さんは、今も昔も通学生や小･中学生の団体客だ。特に旧制中学や女学校への進学者がふえ出した昭和十年以降の朝夕の列車はまさに”青春列車”だった。 加世田市消防団長の鮫島勇（五八）は昭和十四年に旧制川辺中学に入学、加世田駅から五年間汽車通学した。阿多駅で知覧線に乗り換えるが「朝の阿多駅は川辺中、薩南工業、伊作、加世田高女の通学生で大混雑していた」。若いころの鮫島は、自他ともに認めるかなりの”テンガラ者”で、通学中もイタズラの限りをした。 知覧線の機関車は当時でも時代もので非力だが、知覧に航空隊が出来てからは、軍需物資輸送がひんぱんだった。阿多駅に着くなり、貨物車の台数を数えるのが習慣だった。貨物車が四、五両連結していると、金峰町南谷の坂は、砂をまいてやっと上れるほどだった。坂にさしかかると、鮫島は車掌に「早く砂をまくよう」促した。そして自分は、車掌のスキを見て最後尾にあるブレーキを回す。車のサイドブレーキを引いてアクセルを踏むのと同じで、機関車はなかなか前進しない。時間はたつばかりだ。実はこれ”学校の朝礼が何よりきらいな鮫島の作戦。ころあいを見て鮫島は、ブレーキをはずして何くわぬ顔。見事？四、五両満員の学生を集団遅刻させるのに成功したものだった。「車掌が砂をまく間、沿線のスイカ畑に飛び降り、失敬することもあった」 この程度ならご愛きょうもの。鮫島は五年間ずっと無賃乗車だった。そのうえ、川辺に着いた知覧行きの列車を力づくでＵターンさせ、ア然とする知覧方面の通学生をシリ目に、堂々と阿多へ逆運行させたこともある。「当時は男子駅員はほとんど応召され、駅員は女性と年寄りばかりだった。今思えば悪さをしたもんだ」 通学中、車内におればいい方でよく列車の屋根上に乗り、走る列車上を走り回ることもあった。当時の中学生の上下関係は厳しく、下級生は座席にすわれなかった。あふれた下級生は連結部などで我慢をしいられた。鮫島が五年の夏、この連結部に乗っていた金峰町花瀬の一年生が、部活の疲れでついウトウト。そのまま転落死したこともあった。 青春のシンボル 上加世田隧道（すいどう）は中学生のキモ試しの場でもあった。同トンネル工事で朝鮮人労務者が事故死している。しかも中央部は水がしたたり、不気味だ。ここに竹で結んだシベを置き、「夜、上級生が新入生に取ってくるよう命令するものだった」。 時代は下って鹿銀宮崎支店の安藤恵人（ニ六）も加世田高校時代、日置から汽車通学した。安藤は赤い夕日に染まって砂丘や松林を走るマッチ箱列車と黄色い灯が揺れる車内の人々や風景が好きだった。文学好きの安藤はこれを詩にし、ノートに書きとめた。一昨年暮れ廃止のニュースを聞いて、これに友人に曲をつけてもらい「南薩線」のレコードを自費製作した。「おじいさんとおばあさんが揺らり揺られて南薩線…」。南薩線は父と息子が共有する青春のシンボルだった。（敬称略） |
| ※６※ 空襲下 昭和59年3月１１日南日本新聞 敵機銃撃で死者も 女子社員が汽車動かす |
| 日本の鉄道全盛時代だった昭和十年代は、戦禍続き、暗く苦しい不幸な時代でもあった。同十二年七月七日の蘆溝橋事件がぼっ発、日中戦争に突入した前後から、南薩線の各駅頭でも出征兵士の見送り風景が日常茶飯事になった。 とくに万世駅は、地元万世だけでなく大浦、笠沙方面の乗り換え駅とあって、ひときわにぎやかな見送りが続いた。「武運長久」の旗を先頭に、かっぽう着に「国防婦人会」と書いたタスキがけの婦人連、学童・生徒たちが、日の丸の小旗を振り「バンザイ」の声がいつまでも続いた。万世町助役だった森利保（七五）は「見送る子どもたちは交代制だった。しかし、戦況悪化すると、敵のスパイがいる、と派手な見送りは軍から禁止された」と証言する。見送る人もなく”マッチ箱列車”に揺られ、荒野やジャングルで無念の死を遂げた兵士もいたことだろう。 軍需物資輸送盛ん 万世駅は軍事的にも重要な駅だった。万世町長だった吉峯喜八郎（八ニ）は、新川の砂丘地に軍の少年飛行学校を誘致しようと、猛烈な陳情運動をした。これは国策にもあい昭和十八年から飛行場建設が始まった。この工事を請け負ったのが北海道の二業者。朝鮮人労務者百余人はすし詰め貨車で現場入り。万世中西横のバラックの飯場で寝起きしていた。いわゆるタコツボ部屋で「飯場内で発シンチフスがまん延し、十五、六人が死んだ。治療にあたった地元の医者も感染した」と森。「あとから中国・八路軍の捕虜四、五十人もやってきた」と話すのは元県議の松岡健蔵（七四）。 万世飛行場は吉峯の夢とは逆に特攻基地に。特攻隊員たちは、加世田駅近くの料亭飛竜荘に待機していた。当時、加世田駅の出札係だった加世田市唐仁原、花牟礼ミツ子(五六）は「飛行服に白いマフラーをなびかせ、腰に軍刀を下げた姿は人目を引き、若い女性のあこがれだった」と、ありし日をしのぶ。同基地から飛び立った百九十五人の若者は、南海に消えた。 一方、薩南中央鉄道も知覧基地への兵員、物資輸送でフル回転した。南薩線の線路は、小型車の運行しか出来なかったが、昭和十九年五月には、軍の特別なはからいで国産のＣ１２型機関車が導入され、伊集院ー加世田間を走った。沿線町村からは松材などの軍需品が貨車輸送された。加世田市川畑はムシロ、カマス作りが盛んだったが、戦時中は軍の増産命令で約二百戸に数量割り当てがあり、連日のように貨車積みされた。南薩鉄道KKは十八年二月一日、経営不振の薩南中央鉄道KKを吸収合併し、同線は知覧線と改名した。合併当時の資本金は二百六十万円。 女駅員が運行 戦雲急を告げるにつれ、駅員にも容赦なく、”赤紙”が届いた。機関士の有留純夫(七四）も昭和十八年、熊本の連隊に入隊した。当時の月給は五十円。有留の留守中、会社は月給の七割を家族に支払ってくれた。 男のいなくなった駅で、汽車を動かしたのが、うら若い女子社員たちだった。加世田駅には女子駅員が十人ほどいた。出札係や車掌が主だったが、小さな駅では列車の連結作業をする転てつ手も女性だった。尼崎市在住の迫道子（五五）は、何一つ訓練も受けず、車掌に回された。 昭和二十年に入ると、南薩でも米軍の空襲が激しくなり、列車運行も必死だった。上日置付近では上り列車が敵機の銃撃にあい宮園車掌が即死、田畑機関手も負傷。ついに犠牲者が出た。 この前後だったと思う。迫道子たちのＣ１２型上りは、伊集院駅で客を降ろし、下りの発車準備をしていた。その時、急に不気味な空襲警報のサイレンが鳴り出した。迫道子ら乗員は急いで列車を上日置寄りの山陰に避難させ、列車を離れ、草むらに身をひそめた。グラマン機は迫道子らの上を低空飛行、伊集院駅付近を機銃掃射した。迫道子は「何人か犠牲者が出た」と聞いた。 ある夜、軍旗が川辺駅に着いた。これを出迎えようと、駅には国防婦人会員ら多数の村民が群がっていた。と、空から敵の焼夷（い）弾がさく裂、あたりがパッとま昼のようになった。クモの子を散らすように逃げ出した群集に、「動くな、伏せろ！」と参謀の大声が響き、難をのがれた。 同じ川辺駅で、女車掌が軍馬を積んだ貨車の切り離し作業をしていた。するとなにかのはずみで列車同士が衝突、ガーンと大きな音をさせた。「何ごとか！」。輸送兵が日本刀で女車掌にきりかかった。駅長の指宿綱太郎（八ニ）は現場にすっ飛び「私が悪かった。きるなら私を」と、輸送兵の前に立ちはだかった。この気迫に、輸送兵はきびすを返した。人的被害はなかったが、加世田、枕崎、知覧、阿多駅なども爆撃を受けた。（敬称略） |
| ※７※ 殺人列車 昭和59年3月１２日南日本新聞 徹夜でキップ買い 食糧難の戦後、ヤミ物求め |
| 太平洋戦争で日本本土は、機関車九百両、貨車・客車一万四千両を失ったという。南薩線の被害は幸い軽微ですんだものの、戦後は石炭事情の悪化に加え、資材不足で修理もままならなかった。このため、昭和二十一年ごろのダイヤと速度は、大正六年当時に逆戻りしていた。 石炭不足は深刻で、万世線など間引き運転もちょくちょく。加世田から万世青年学校に通っていた、市史編さん委員の上東三郎（六四）は、駅構内の石炭車を見て、少ない時は「きょうも運休だな」とあきらめ、歩いて通った。 ”地獄”の引き揚げ 敗戦から数ヶ月たつと、外地から引き揚げ者や復員兵が疲れ切った体を引きずるように、次々駅頭から吐き出された。「車内からあふれた乗客はデッキ外にぶら下がり、客車の屋根にへばりつく。機関車の上にまで、あふれていた」と、加世田駅出札係だった花牟礼ミツ子（五六）。いわゆる”殺人列車”と比ゆされた光景が、南薩線でもしばらく続いた。 加世田市唐仁原の松元ヒナ（七一）は旧満州で応召した夫漸（すすむ）を失い、病気の愛児・輝男をおぶって二十一年九月”地獄”をさまよいながら博多に上陸した。「早く故郷の病院へ」、はやる気持ちを抑え、ぐったりなった輝男を背に「殺人列車」に揺られて鹿児島の陸軍病院に駆け込んだ。旧満州からずっと死線をさまよい、「白いマンマが食べたい」とうわごとをいい続けていた輝男は一週間後ついに息を引きとった。その時、松元は不思議に涙ひとつ出なかった。ただ「輝男が、もうこれ以上苦しまずにいいよ」と愛児を抱きしめるだけだった。 故郷に帰らねば…。松元はわが子のしかばねをネンネコにくるんでおんぶし、西鹿児島から伊集院へ。ここで超満員の南薩線に乗り換えた。背中の輝男はすでに硬直しており、松元は身動きできない。死体を背負っているのを周りの乗客に知られないようにジッとしていると、松元の胸に縫い込んだ「中華民国○○」の引き揚げ番号を見た復員兵らしい若い男が「おいヒッキャゲ（引き揚げ）、すわらんか」とバ声を浴びせた。座ろうにも硬直した子どもの足は曲げられない。じっと耐えるしかなかった。万世駅に着いたとたん、松元に悲しみの涙がどっとあふれた。わが子を失い、半狂乱の松元に母が「これは特攻隊が締めていたものだよ」と紅ダスキを渡し、心をいやしてくれた。 「かつぎ屋」が横行 食糧難時代だ。田畑の少ない沿線の人たちは、飢えをしのぐのに必死だった。しかも物資統制下とはいえ、ヤミで物々交換してでも生き抜くしかない。万世飛行場近くの人や枕崎など海岸部では、飛行機のジュラルミンの破片でナベを作り、これで塩をたく人も多かった。農家では手製紙巻きたばこやイモあめが、貴重なヤミ交換商品だった。元加世田駅出札係の花牟礼は「お茶がほしかったのでしょう。加世田の人たちが日ごろ行かない菱刈や西太良、人吉など宮之城線や肥薩線などのキップが多かった」と述懐する。 イモあめは、当時しょうゆの貴重な原料で、久留米方面の工場に持っていけば、高くで買い取ってくれた。水あめを平たくのばして懐に忍ばせて、上り列車に乗る”かつぎ屋”はおおかった。 加世田市屋地の吉峰宗利（六一）はそのころ、枕崎警察署の刑事で、ヤミ摘発のために南薩線によく乗った。満員の車内をかきわけると、それらしき人がいっぱいいた。”かつぎ屋”たちは”難”をのがれるのにそれぞれ知恵を絞った。「警察の姿が見えるなり、ソッと窓からヤミ商品を落とし何くわぬ顔。ちゃっかり次の駅で降りて拾いにいく人もいた」。枕崎では若い女性の”かつぎ屋”が多かった。一回ヤミに出ると、ものによっては百円札の厚さが一尺（約三十センチ）になるぐらいもうかるといわれ、「一尺祝い」がこっそりと行われた。「”一尺祝い”した娘から、荷馬車に持参金をつける、結婚してくれ、とせがまれた男もいた」と吉峰。 十九年四月六日から始まった乗車券の割当制は敗戦後も続いた。花牟礼の記憶だと、加世田から大阪、東京などへの長距離キップは一日にニ、三枚しか割り当てがなかった。これを買い求めようと、駅前は徹夜で並ぶ人たちであふれた。「なぜ売ってくれないか、とよくどなられるものでした。一枚のキップを求めて何日も何日も並ぶ人もおり、気の毒なくらいだった」 利にさとい人は、当時、大変な貴重品だったせっけんをソッと見せ「これをやるから一枚売ってくれ」と懇願する光景も見られた。飢えの危機だけでなく、国民の唯一の足であった汽車にも自由に乗れない敗戦国の日々ー 汽車のキップ割当制が解除されたのは、二十二年七月二十二日だった。（敬称略） |
| ※８※ 買い占め 昭和59年3月１３日南日本新聞 無念の気持ち今も 資本力バックに岩崎進出 |
| キップの割当制度も解除され、戦地から駅員次々復員して、南薩鉄道も戦前の活気を取り戻した。朝夕のラッシュ時は、通勤通学生であふれ、枕崎のかつお節売りのおばさんグループら行商たちが、お国言葉で世間話に花を咲かせながら列車に揺られていた。庶民の生活は苦しい”竹の子生活”だったが、南薩鉄道は沿線住民の唯一の足として、全盛期をおう歌していた。 昭和二十三年四月十五日は、運輸省から有蓋（がい）貨車三十七両、無蓋貨車ニ十両の払い下げを受け、貨物輸送も活況をみせていた。枕崎駅（二十四年二月二十日）、鹿篭駅（二十五年七月十二日）も新築落成した。 さらに二十四年二月には、待望の国鉄乗り入れが実現、枕崎ー鹿児島間の直通運行が始まった。加世田市史編さん委員の上東三郎（六四）の記憶だと、乗り入れの一番列車は同月十九日の下り便。上りは翌日からで、その後一日ニ便にふえた。当時、伊集院駅の国鉄ホームと南薩線ホームは五十メートル以上離れており、乗り換え客はよく走らされた。「乗り換えなしで鹿児島に行ける便利さの喜びを今も覚えている。直通便は好評で、いつも満員だった。南鉄は飛行機からビラをまいて直通運転を華々しくＰＲした」と上東。 地元資本守れず そのころ、岩崎産業グループの総帥・岩崎与八郎(八一）は、まくら木など木材販売が当たり、財力を着々蓄えていた。岩崎の南薩鉄道とのかかわりは戦前からあった。元運転士で加世田市犬追馬場公民館長の有留純夫(七四）は「まくら木代の集金に自らやってきていた」と語る。また元社員で郷土史家の相徳隆（七ニ）は「社長の夢は鉄道と新聞発行への進出だったようだ」と当時をふり返る。 二十七年に入り、岩崎は南薩鉄道の買収に乗り込んだ。同社の大株主は、沿線の旧家の地主層だったが、株主であればパスがもらえるとあって行商などの小株主も多かった。岩崎はまずこの小株主に目をつけた。「ブローカーを前面にたて、額面五十円の株を七、八十円につり上げて買うものだから、小株主はどんどん株を手離していった」（相徳隆）。岩崎も当時は小株主にすぎなかった。事務部門に回った有留は、株買い占めの情報集めに奔走した。「手放さないように説得して回ったが、額面の倍近い値には太刀打ちできなかった」 当時の社長は故鮫島三雄。「温厚な人格者」（相徳）で、社員の信望が厚かった。「地元は岩崎の進出に反対したが、資金力にはかなわなかった。私も株を持っていたが、腹が立って手放した」と元県議の松岡健蔵（七四）。岩崎は過半数近い株を取得することに成功、同年十一月二十九日の株主総会で、社長に就任、鮫島は会長に退いた。 当時の南鉄の資本金は六千二百四十万円。この資本金の少なさが岩崎の進出を容易にした原因の一つだ、という見方も多い。株買い占めは、経営権奪回の常識とはいえ、南薩住民は痛恨のきわみだった。その無念の気持ちは今も住民の心の根強く、加世田商工会議所会頭の本坊鶴吉（六八）は、加世田青年商工クラブの「明日の加世田を考える会」（二月八日）で、「あの時、若い人たちにもう少し活力があったら南鉄は守れた、と反省している。あれから加世田のちょう落が始まった」と、同じテツを踏まないよう訴えたほどだ。 薩摩湖開発に力 岩崎は同年十二月十一日に総務、経理、自動車部を鹿児島市松原町に移した。このため、同部門の社員たちは、加世田から毎日通勤をしいられ、辞める人も相次いだ。 初期の岩崎はかなり積極的な経営を行った。社長就任間もない同年十二月十五日、ディーゼル動車六両を導入し、ほとんどのＳＬが姿を消した。その後も三００型ディーゼルを次々購入し、二十九年十一月十一日には西鹿児島までの直通を一日三往復に増便した。 このころ岩崎は、吹上浜さつま湖の観光開発にも尽力。三十年元日からさつま湖駅を開設、三十一年春にはロープウエーを開業するなど、当時のさつま湖は鹿県有数の観光地として大にぎわいした。岩崎は二十八年三月、のち南鉄を吸収合併する(三十九年九月）三州自動車kkをも配下に収めた。 この年の二月十二日、知覧線の金峰町白川で走っていた貨車が炎上、死亡一、重傷一、軽傷九の南鉄史上最大の列車火災が発生した。上東によると、この日、金峰町阿多中のＰＴＡがあり、負傷者は同中の父母が多かった。この列車火災の五ヵ月後（六月十四日）には、加世田駅構内で乗り入れの国鉄客車が炎上、一両全焼、一両一部焼損した。南薩線の前途を暗示するような連続事故だった。（敬称略） |
| ※９※ 足きり 昭和59年3月１４日南日本新聞 まず万世線を廃止 知覧線も水害で”安楽死” |
| 昭和三十年代に入ると、社長の岩崎与八郎（八一）の目は、指宿、佐多岬などの観光開発に力点が置かれだした（指宿観光ホテルは三十一年十一月開業）。三十三年六月一日には南薩鉄道kkの本社は鹿児島市山下町に移され、加世田には支社と鉄道部だけが残った。この本社移転について「加世田市誌」は「鹿児島への進出は、南鉄の発展を物語るものであろう」と希望的な見方をしているが、それが南薩線衰退に拍車をかけたことは、のちの歴史が証明している。 だが、岩崎はまだ、南薩線にかなりの望みを持っていたようだ。県が、手狭な鴨池空港に代わる大型空港の建設構想を打ち出した三十六年、南薩鉄道も二年後に開設五十周年を控えていた。岩崎はこの年の二月、同線の「高速化」と新線敷設を公表した。同線は伊集院回りで県都鹿児島と結んでおり、不便この上ない。そこで日吉町日置ー西鹿児島（十七・五キロ）か、吹上町永吉ー西鹿児島（十三・三キロ）のいずれかをほぼ直線で結ぶ新路線を開設し、さらに伊集院ー枕崎間も路線補強をし、スピード化をはかろう、という計画だった。 これが実現すると、それまで二時間半かかっていた枕崎ー西鹿児島間が五十分で結ばれる。しかも、新空港候補地に吹上町と松元町横井原も挙がっており、このどちらからも沿線に近く、需要増が期待できた。総工費は十三億円が見込まれ、会社は二月九日、建設資金の開発銀行融資あっせんを県に依頼した。しかし、その後新空港は溝辺町十三塚原に決定し、融資交渉もまとまらず、同線の「高速化」は机上プランに終わった。 支線切り捨て 岩崎の積極経営はこのころまでで、あとは赤字路線の足切りと人員削減「合理化」の連続だった。新線敷設、高速化を断念した岩崎は、翌三十七年一月十五日に万世線（加世田ー万世間）ニ・五キロを廃止した。三十八年には、開設五十周年を記念して創業者・鮫島慶彦の胸像（朝倉響子作）を建立したあと、翌三十九年九月には、南薩鉄道kkは三州自動車kkに吸収合併し、鹿児島交通kkが誕生した。当時の南薩線は年間三千万円程度の赤字を出しており、鉄道部門の赤字をバス部門でカバーしよう、という苦肉の策だった。さらに一年後の四十年には知覧線（阿多ー知覧間十六・三キロ）も切った。 万世線廃止の時、会社は「線路跡地はバス専用道路として整備する」と約束したため、これといった住民の反対運動もなく「廃止はすんなり決まった」と当時役員だった吉峯喜八郎（八ニ）。だが、廃止、代替バス切り替えを通告された知覧、川辺両町はさっそく、反対住民会議を結成、再三存続方の要望書を会社に提出した。 そんな矢先の同年六月二十日、豪雨で同線白川ー川辺間のシラスがけが約十メートルにわたって崩れ落ち、自然運休に。両町は「早く復旧を」と会社側に質問状を出したが、会社は「白川ずい道付近は地盤が弱く、一帯は地すべり寸前」と回答、そのまま廃止となった。そこで両町は、廃止後のバス増便の確約をとる一方、国鉄バスの乗り入れを運動したが、実を結ばなかった。廃止、存続で揺れている最中の水害禍、そして”安楽死”の図式は、昨年六月の加世田水害とくしくも同じパターンだった。 厳しい「合理化」 同社の首切り「合理化」はすさまじいものだった。人員削減は二十九年二十六人解雇、三十五人配置転換に始まり、三十七年の万世線廃止と無人駅化で解雇三十四人、配転四十七人。四十三、四十四年にはさらに厳しい「合理化」旋風が吹き荒れた。四十三年、貨物取扱を加世田、枕崎だけに縮小して八十一人を解雇したばかりか翌四十四年には全線廃止を発表（のち撤回）、全従業員百五十四人を解雇、うち九十四人を再雇用した。 加世田市神村、元運転士崎山利夫（六ニ）も職を去った。「大学の息子がおり、生活不安いっぱい。すぐ大阪に出稼ぎに出た」。同僚もタクシー運転手などに転職していった。大「合理化」にもかかわらず、組合は条件闘争の道を選び、ストライキ一つなかった。南薩地区労副議長だった諏訪辰一（五五）は「単組が地区民に相談なく条件闘争に入ったので、地区労として手の打ちようがなかった」と苦い体験を語る。 人員整理はその後も続き、ピーク時（二十九年）四百十六人もいた従業員も現在ではわずか三十九人。定年退職者の補充もなく、人的な面でも南薩線はいずれ、”自然廃止”の運命を背負っていた。それは己の手足を食いちぎり、やがてやせ細って死んでいくタコの姿にも似ている。（敬称略） |
| ※１０※ 安楽死 昭和59年3月１６日南日本新聞 水害がダメ押しに ＳＬ運行の夢むなしく |
| 南薩線の廃止通告は、地元市町に何の事前通告もなく突然行われた。五十七年十二月十三日の昼すぎ、加世田市庶務課に会社側から「市長に会いたい」と電話が入った。理由はいわなかった。市町の泊宝徳（七五）は「急に何じゃろかい」といぶかった。間もなく岩崎福三（五九）ら会社側幹部が市長室に姿を見せ「来年三月末で全線廃止したい」と通告した。 南薩線に再びＳＬを走らせるのが泊の夢だった。県立吹上海浜公園も六十年には一部開園、乗客増も見込まれる。泊は再三、会社に「南薩線本線が無理なら旧万世線を利用、海浜公園まで走らせてほしい」と要望していた。事実、会社側も五十五年、ＳＬ運行を運輸省に申請している。それだけに突然の廃止通告、しかも「三月末」と聞いて泊ら市幹部は二重のショックを受けた。泊は会社の真意をはかりかねた。 沿線市町はさっそく存続対策協をつくり、暮れの二十七日、首長、議長らがこぞって南薩線に揺られて鹿児島入り。岩崎ら会社幹部に存続方を強く訴えた。しかし、この時点では、本気で廃止するとは思わなかった人もいた。四十四年の廃止通告のときは、沿線市町が同社の固定資産税相当額（当時で年間二百四十四万三千円、その後毎年助成）を助成、廃止を撤回させている。「補助をいくらふやせばいいのか」との発言が飛び出したのもこのためだ。しかし、岩崎らの廃止への意志は固く、泊は「これじゃ、行っも戻いもならん」と、ろうばいするばかりだった。 根強い企業不信 会社は、従業員を減らし、線路の補修は事故が起きない程度にとどめ「日本一安い経費で運行した」（岩崎）。合理化につぐ合理化で四十六年から三年間は曲がりなりにも黒字を出したが、その後赤字はふくらむ一方、累積赤字は二十億円近くにもなるという。旅客総数は四十七年度百四十六万人だったのが、｢五十七年には七十二万人と半減している。国鉄の赤字ローカル線廃止基準になる旅客輸送密度は一日当たり二千人。ところが南薩線は同五百四十七人で第二次廃止対象路線の宮之城線（同八百四十七人）をも大きく下回っている。 沿線ニ市四町の人口は三十五年十三万三百人だったが、五十七年は十万三千四百人、約二万七千人も減少。逆に原付きを含めた管内の車両台数は四十五年度約三万台だったのが五十七年度は五万八千九百台、ほぼ二倍近い伸び。過疎化とマイカーの普及が、鉄道廃止へ追い打ちをかけた。 客観情勢は、地方の鉄道に厳しい。だが南薩線をここまで追い込んだのはそればかりだろうか。合理化→サービス低下→乗客離れ→合理化と悪循環を繰り返す会社の姿勢。住民は「管理あって営業なし」と、会社のやる気のない態度を肌で感じている。元社員（六ニ）は「路線補強費を開発銀行から借りた。ところが実際はバラストをまくなどお茶をにごし、浮いた金は指宿の観光開発に回したらしい」と、会社側には聞き捨てならぬ話をする。真偽はともかく、身内からこんなウワサが出ること自体が問題だ。「岩崎は南鉄を食いものにした」と住民から思われても仕方ない。「バス専用道路にする」と確約した旧万世、知覧線は荒れ放題。踏切拡幅などで沿線市町ともめている個所は実に七十数ヶ所にのぼっている。沿線住民から背を向けられて鉄道経営が成り立つはずがない。 水害で万事休す ６・２１加世田水害は、南薩線の”安楽死”を決定づけた。加世田ー枕崎間はズタズタ、伊集院ー上日置間の大田トンネルは漏水で使用不能。頭と足がマヒした同線は加世田ー上日置間だけで細々命をつなぐハメになった。同線は天からも見放されてしまったのだ。 沿線市町の事務担当者でつくっている研究会では「生きのびる道はないか」検討を続けた。だが、災害復旧費が約七億円、路線施設の改良費を含めると約十七億円かかる、とはじき出された。加世田市企画課長の森忍（五一）は「日ごろ保線、補修をしっかりしておれば、これほどの被害は受けなかっただろう」と歯ぎしりしたが、もう後の祭り。「第三セクター方式による復旧にも、会社は意欲がなかった」（泊）状態では、”葬送曲”のボタンを押すのに、しぶしぶ同意するしかなかった。 南薩線は、鉄路への情熱と愛情の大切さを置き土産に、七十年の歴史を閉じようとしている。十七日の最終便を運転するのは、運転士として最後に入社（昭和二十三年）した増田充郎（五三）だ。増田は「この日の来るのは十数年前から覚悟していたが、いざ現実となると…」と、さびしさを隠しきれない。 吹上浜の松林を走る赤いディーゼルは消える。だが、跡地問題など山積した「南薩問題」の解決は、スタートラインに立ったばかりだ。これまでの不信感を一掃するような会社側の誠意に、沿線住民は期待している。（敬称略） （加世田支局 名越 護記者） ＝おわり＝ |